Skov- og Naturstyrelsen
Miljøministeriet

| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste |

Håndbog om Miljø og Planlægning - boliger og erhverv i byerne

Afsnit 4
Model for lokalisering af forskellige aktiviteter i forhold til trafik - arealklassificering

• Rette virksomhed på rette sted
• Inspiration fra Holland
• En pragmatisk dansk metode
• Første trin
  • Virksomhedsklassifikation - byintegrerbarhed og trafikale behov
• Andet trin
  • Arealklassifikation - beliggenheds- og tilgængelighedsprofiler for relevante områder
  • En simpel metode til bestemmelse af områders beliggenhedsog tilgængelighedsprofil
  • Udvidet metode til bestemmelse af områders beliggenhedsog tilgængelighedsprofil
  • Tilgængelighedsprofilen er dynamisk
• Tredje trin
  • Lokaliseringsmodel – en sammenstilling af areal- og virksomhedsklassifikationerne
• Fjerde trin
  • Trafikkens lokale miljøbelastning bør også nedbringes og øvrige byplanforhold inddrages
• Femte trin
  • Udformning af generelle retningslinier for lokalisering og konkrete anvendelsesbestemmelser

En målrettet politik for og planlægning af virksomhedslokalisering og arealanvendelse i kommuner og regioner kan medvirke til at sikre virksomhederne og byerne som helhed optimale lokaliseringer med hensyn til trafikal mobilitet, tilgængelighed og fremkommelighed. Samtidig kan det sikres, at det samlede trafiksystem og investeringerne i infrastruktur udnyttes mest effektivt, og at både den globale og lokale miljøbelastning fra trafikken begrænses.

Dette afsnit beskriver en metode til at gennemføre en sådan målrettet planlægning baseret på relativt simple klassifikationsværktøjer.

RETTE VIRKSOMHED PÅ RETTE STED

Virksomheder har forskellige transportbehov både hvad angår godstransport og persontransport. Det stiller både forskellige krav til indretning af erhvervsområderne og forskellige krav til deres beliggenhed i forhold til det overordnede vejnet, kollektiv transport, cykelstinet, jernbaner og havn.

Erhvervs- og centerområder vil typisk have forskellig tilgængelighed med de forskellige transportformer (bil, kollektiv transport, cykel og gang). Tilgængeligheden afhænger af områdernes beliggenheden i forhold til den trafikale infrastruktur. Nogle områder nås bedst med bil, andre har god tilgængelighed med alle transportformer, og enkelte nås bedst med kollektiv transport og cykel. Det giver områderne forskellige muligheder for at imødekomme forskellige virksomheders behov.

Samtidig påvirker virksomhedernes beliggenhed i byen og i forhold til den trafikale infrastruktur transportadfærden blandt ansatte og besøgende, og i nogen grad også ved levering af gods.

Metodens udgangspunkt er, at den regionale og kommunale lokaliseringspolitik og arealplanlægning kan bidrage til at reducere den samlede trafik og sikre fremkommeligheden for den nødvendige trafik. Dette kan ske ved at sikre, at den enkelte virksomheds trafikale behov matcher stedets tilgænglighed for de forskellige transportformer – kaldet stedets tilgængelighedsprofil - og den trafikale miljøkapacitet i området.

Metoden kan anvendes af regionale og kommunale planmyndigheder og af kommuner i et tværkommunalt

samarbejde. Det kan ske forud for revision af region- og kommuneplaner og i forbindelse med udarbejdelse af planstrategier og planlægning for byomdannelser. Det vil ofte være nyttigt, at nabokommuner samarbejder om planlægningen af erhvervsarealer.

Ambitionsniveauet ved anvendelsen af metoden kan tilpasses de lokale forhold, herunder by- og kommunestørrelser, og placering i det regionale bymønster.

INSPIRATION FRA HOLLAND

I 1990'erne blev der i Holland udviklet et planlægningsredskab kendt som ABC-lokaliseringspolitikken eller "den rette virksomhed på rette sted". Grundtanken er, at det gennem en koordineret areal- og transportplanlægning er muligt på en gang at sikre virksomhedernes og samfundets behov for trafikal mobilitet, tilgængelighed og fremkommelighed, og samtidig at nedbringe miljøbelastningen fra transporten. Ved det rette match mellem virksomhedernes behov for transport og erhvervs- og centerområdernes tilgængelighedsprofiler, kan der opnås såvel trafikale, økonomiske som miljømæssige gevinster for såvel virksomheder som samfundet i øvrigt.

ABC-tankegangen skelner mellem tre typer af områder: A-lokaliteter er højtilgængelige med kollektiv transport og cykel og gang, men har begrænset tilgængelighed med bil, bl.a. som følge af pålagte parkeringsrestriktioner. De ligger ved et kollektivt trafikknudepunkt med nationale, regionale og lokale forbindelser. Desuden er de i en bymæssig sammenhæng, velforsynet med byfunktioner.

Princippet i den hollandske ABC-politik.

B-lokaliteter er højtilgængelige med kollektiv transport og cykel og gang, og har også god tilgængelighed med bil. Tilstrømningen af biler reguleres imidlertid med parkeringsrestriktioner. Hermed fastholdes tilgængeligheden for den nødvendige bilkørsel. Det kollektive trafikknudepunkt har både regionale og lokale forbindelser.

C-lokaliteter er højtilgængelige med bil. De ligger tæt ved det overordnede vejnet med gode tilkørselsforhold til motorvejsnettet.

Udover nærhed til den trafikale infrastruktur benyttes parkeringsrestriktioner som et vigtigt element i klassificeringen af lokaliteterne.

Virksomhedernes trafikale behov (mobilitetsprofiler) kan i den hollandske model bestemmes ud fra fire forhold:

• arbejdspladsintensitet (antal ansatte pr. m²),
• besøgsintensitet (antal besøgende pr. m²),
• tjenstlig bilafhængighed (andel ansatte med daglig bilkørsel), og
• godstransportens vejafhængighed (antal godsbesøg pr. m²).

Virksomheder med høj arbejdsplads- eller besøgsintensitet, men med lav vejafhængighed for godsleverancer lokaliseres mest hensigtsmæssigt i en A- eller B-lokalitet. Er den tjenstlige bilafhængighed lav, lokaliseres virksomheden hensigtsmæssigt i en A-lokalitet, er den middel eller høj i en B-lokalitet. I det første tilfælde kan det være en kontorvirksomhed med administrative, udviklingsorienterede eller publikumsrettede funktioner, i det andet tilfælde kan det være en kontorvirksomhed med tjenesteydelser eller med både udvikling og højteknologisk produktion. Virksomheder med lav arbejdsplads- eller besøgsintensitet men med høj vejafhængighed for godsleverancer lokaliseres mest hensigtsmæssigt i en C-lokalitet. Det kan være en traditionel lager- og produktionsvirksomhed.

EN PRAGMATISK DANSK METODE

Den fysiske planlægning i Danmark har bl.a. gennem en funktionsopdelt arealanvendelse i årtier medvirket til at sikre, at mange virksomheder er blevet lokaliseret hensigtsmæssigt ud fra en trafikal synsvinkel. Det gælder især de fleste traditionelle produktions- og lagervirksomheder. De er typisk blevet lokaliseret i rene erhvervsområder, der er skræddersyet til denne type virksomheder, og ligger ofte ved indfaldsvejene på kanten af byen med god adgang til det overordnede vejnet.

Tankegangen bag denne lokalisering er imidlertid også i vid udstrækning anvendt ved lokalisering af nye, moderne virksomheder inden for kontor, service og finere højteknologisk IT-, medico- og biotekproduktion. Det på trods af, at disse virksomhedstyper har helt andre problemstillinger med hensyn til lokalisering og transport.

Da disse virksomhedstyper udgør en stigende andel af dansk erhvervsliv og af nybyggeriet, er det vigtigt at have en dansk metode, der især kan håndtere lokaliseringen af disse nye, moderne virksomhedstyper.

Den hollandske ABC-politik har sammen med disse forhold inspireret til at foreslå en metode, der kan gennemføres i følgende fem trin:

1. Virksomhedsklassifikation – byintegrerbarhed og trafikale behov,
2. Arealklassifikation – beliggenheds- og tilgængelighedsprofiler for relevante områder,
3. Lokaliseringsmodel – sammenstilling af de to klassifikationer,
4. Trafikkens lokale miljøbelastning og øvrige byplanforhold inddrages og
5. Udformning af generelle retningslinier for lokalisering og konkrete anvendelsesbestemmelser.

Det konkrete indhold i trinene kan tilpasses den lokale situation, herunder bystørrelse og funktion i det regionale bymønster.

De centrale elementer i metoden er som i den hollandske ABC-politik: en virksomhedsklassifikation, en arealklassifikation og en sammenstilling eller et match mellem disse to klassifikationer.

Virksomhedsklassifikationens to centrale elementer er byintegrerbarhed og trafikale behov Dvs. om og i hvilket omfang virksomhederne kan integreres blandt byens andre funktioner, boliger m.v. uden at skabe gener, og hvilke trafikale behov virksomhederne, deres ansatte og besøgende har.

Arealklassifikationens centrale elementer er områdernes beliggenhed i kommunens bymønster og deres beliggenhed i forhold til den trafikale infrastruktur. Dvs. for det første om arealerne ligger inden for eller uden for det sammenhængende byområde, for det andet om arealerne ligger centralt i de tætte, funktionsblandede byområder eller mere perifert i adskilte erhvervsområder, og for det tredje arealernes tilgængelighed med forskellige transportformer.

Planlægningsarbejdet bør gennemføres både på kommunalt og regionalt niveau. Det kan også gennemføres i et kommunalt samarbejde mellem flere kommuner. Det vil således ofte være hensigtsmæssigt at drøfte arbejdsdelingen mellem kommunerne på regionalt eller mellemkommunalt niveau, som led i det kommunale planlægningsarbejde.

FØRSTE TRIN

Virksomhedsklassifikation - byintegrerbarhed og trafikale behov

Skal arealplanlægningen bidrage til at sikre bedre mobilitet og tilgængelighed og mindre miljøgener fra trafikken, er det afgørende, at de virksomheder som det er muligt at indpasse i bymæssig sammenhæng - de byintegrerbare virksomheder - alene lokaliseres inden for den eksisterende bys grænser. For at få størst effekt bør de lokaliseres så centralt som muligt i forhold til andre byfunktioner og i forhold til den trafikale infrastruktur for kollektiv transport, cykel og gang.

I planlægningen er det derfor vigtigt at skelne mellem virksomheder, som er byintegrerbare, og virksomheder, som er ikke-byintegrerbare. Når en virksomhed står over for valg af beliggenhed, eller der foreligger et ønske om nybyggeri, bør første skridt således være at belyse, om bygningen eller virksomheden er byintegrerbar. Lokaliseres en virksomhed inden for et større sammenhængende funktionsblandet byområde vil en del af den trafik, som den skaber, kunne udføres med cykel eller gang, ligesom den kollektive trafikbetjening ofte vil have en vis standard i et bymæssigt område. Jo tættere byområde, jo større rolle vil cykel, gang og kollektiv transport kunne spille i det samlede trafikbillede.

Byintegrerbarhed indebærer, at virksomheden / bygningen kan placeres sammen med andre byfunktioner i bymæssige omgivelser inden for den eksisterende bys grænse.

Der kan skelnes mellem flere grader af byintegrerbarhed, f.eks.

• byintegrerbar i tætte, blandede byområder (f.eks. centerområder eller byomdannelsesområder),
• byintegrerbar i adskilte erhvervsområder inden for den sammenhængende by og
• ikke-byintegrerbar – dvs. forudsætter lokalisering i erhvervsområder i byranden eller uden for den sammenhængende by

Som eksempel på byintegrerbare byfunktioner kan nævnes kontorvirksomheder. Det gælder hvad enten det er en administrativ eller udviklingsorienteret virksomhed, eller en virksomhed, der leverer tjenesteydelser. Det gælder også stort set alle virksomheder, der både beskæftiger sig med udvikling og produktion, og som kan indpasses i kontorlokaler eller laboratorier. Langt de fleste såkaldte højteknologiske virksomheder, som har både forsknings-, udviklings- og produktionsaktiviteter inden for elektronik, IT, medico eller biotek, kan placeres i kontorbygninger og integreres i bymæssige sammenhænge. Bortset fra transporten er miljøpåvirkningen fra hovedparten af disse virksomheder ubetydelig. De vil derfor ofte kunne indplaceres i de tætteste bydele.

Som eksempel på virksomhedstyper, som ikke er byintegrerbare kan nævnes traditionelle lager- og produktionsvirksomheder, som kun kan udnytte arealerne ekstensivt, og som har meget tung godstransport til og fra virksomheden samt virksomheder, der giver anledning til en væsentlig miljøbelastning, der fordrer en vis afstand til miljøfølsomme funktioner, f.eks. boliger.

Lager- og produktionsvirksomheder eller mindre håndværksvirksomheder, som har begrænset tung transport og begrænset øvrig miljøbelastning, kan derimod godt være byintegrerbare. Selvom de ikke er egnede til integration i funktionsblandede, tætte byområder, kan de hensigtsmæssigt placeres i erhvervsområder inden for det sammenhængende byområde.

Mange kultur- og fritidsanlæg vil også være byintegrerbare. Tankegangen bør være, at selv om det i første omgang kan synes mindst konfliktfyldt at placere en byfunktion uden for bymæssige områder, så bør udgangspunktet være at belyse, om og under hvilke forudsætninger byfunktionen kan integreres i byen. Kan det lade sig gøre, kan der opnås store trafikale og miljømæssige gevinster, som ikke kan opnås på anden vis. Nogle steder kan det komme på tale at stille krav om lokale afværgeforanstaltninger, som begrænser de lokale miljø- og trafikgener. Eller der kan f.eks. sikres gode busforbindelser eller skabes gode muligheder for at cykle.

Når graden af byintegrerbarhed er bestemt, kan næste skridt være at bestemme virksomhedens behov for trafikal mobilitet og nærhed til trafikal infrastruktur, herunder nærhed til det overordnede vejnet eller nærhed til god kollektiv trafikbetjening.

Fire forhold kan være centrale for virksomhedernes trafikale behov (mobilitetsprofil):

• arbejdspladsintensitet (ansatte pr. m²), som indikation for virksomhedens bolig-arbejdsstedstrafik,
• besøgsintensitet (besøg pr. m²),
• godstransportens vejafhængighed (godsbesøg pr. m²) og
• tjenstlig bilafhængighed (andel ansatte med daglig bilkørsel)

Er arbejdsplads- og eller besøgsintensiviteten høj, bør virksomheden ud fra de opstillede mål placeres tæt ved velbetjente kollektive trafikterminaler. I hovedstadsområdet, hvor banenettet er rygraden i det kollektive transportsystem, bør de placeres stationsnært ved de bedst betjente stationer. Er mange af virksomhedens ansatte samtidig tjenstlig afhængige af daglig bilkørsel, eller er virksomheden afhængig af at få gods transporteret via vejnettet, bør virksomheden desuden placeres med god vejadgang. I det tilfælde bør virksomheden placeres tæt ved velbetjente kollektive trafikterminaler med god vejadgang uden for den tætte by, idet tilgængeligheden med bil eventuel kan afbalanceres ved brug af parkeringsnormer. Er den tjenstlige bilafhængighed og godstransportens vejafhængighed derimod begrænset, kan virksomheden med fordel placeres med begrænset biltilgængelighed, f.eks. tæt ved en velbetjent kollektiv trafikterminal i de tætte bydele, som ofte vil have begrænset udbud af parkeringspladser.

Er virksomhedens arbejdsplads- eller besøgsintensiteten lav, bør virksomheden ikke optage det begrænsede areal ved de bedst betjente kollektive trafikterminaler. Er virksomheden afhængig af tung godstransport via vej bør den ligge ved det overordnede vejnet. Motorvejsnære beliggenheder bør alene forbeholdes virksomheder med megen tung godstransport.

I region-, kommune- og lokalplanlægningen er der brug for at opstille generelle retningslinier for lokalisering og konkrete arealanvendelsesbestemmelser.

Arealanvendelsesbestemmelserne har hidtil ofte taget udgangspunkt i en klassifikation af virksomhederne ud fra branchebetegnelser. Der er imidlertid ikke entydige eller klare sammenhænge mellem virksomheders branchetilhørsforhold og deres trafikale behov og mobilitetsprofiler. Bygningstype kombineret med en generel virksomhedskaraterisk synes at være en bedre indgang til udformningen af generelle retningslinier for lokalisering og konkrete anvendelsesbestemmelser.

Skemaet på næste side angiver med udgangspunkt i bygningstype og virksomhedskarakteristik - men uafhængig af branche - forskellige typer af virksomheders byintegrerbarhed og deres trafikale behov for kollektiv transport og bil- og vejtransport:

Kontorarbejdspladser er et område i særlig vækst. En stadig større del af fremtidens arbejdspladser vil være i kontorlokaler eller kontorlignende lokaler. Lokalisering af kontorbygninger bør derfor have særlig bevågenhed i den fysiske planlægning. Kontorvirksomheder kan have forskellige trafikale behov, men uanset branchetilhørsforhold og øvrige karakteristikker er det fælles for dem, at de bør ligge hvor de er godt betjent med kollektiv transport og integreret med andre byfunktioner i en bymæssig sammenhæng.

Der synes at kunne udskilles fire typer af kontorarbejdspladser:

• Kontor – administration. Kontorarbejdspladser med administration, herunder kommunale forvaltninger, ministerier, styrelser, forskningsinstitutioner o.a.
• Kontor – udvikling. Forskningsaktiviteter uden produktion og væsentlig kundekontakt inden for f.eks. elektronik, maskin og biotek.
• Kontor – tjenesteydelser. Virksomheder med betydelig kundeservice og virksomheder med `ud-af-huset' salg og marketing.
• Kontor – udvikling og produktion. Forsknings- og produktionsaktiviteter inden for f.eks. elektronik og biotek.

ANDET TRIN

Arealklassifikation - beliggenheds- og tilgængelighedsprofiler for relevante områder

Arealklassifikationen handler om at inddele kommunens eller regionens erhvervsområder i forskellige typer. Hvor mange typer af lokaliteter, det vil være hensigtsmæssigt at arbejde med, er en lokal afgørelse. Den kan afhænge af byens eller kommunens størrelse og funktion i det regionale bymønster, samt af hvor bredt et spekter af virksomheder, som er aktuelle i den pågældende kommune eller region. I en dansk sammenhæng, hvor der ikke alene ses på nye arealer, men hvor der tages udgangspunkt i allerede udlagte erhvervsområder og byomdannelsesområder, kan det være hensigtsmæssigt at arbejde med flere kategorier end i den hollandske ABC-politik. Selvom der principielt arbejdes med flere kategorier, kan der imidlertid i mindre og mellemstore byer godt være meget få kategorier repræsenterede.

Områdernes tilgængelighed med forskellige transportsformer afhænger af deres beliggenhed i kommunen og deres beliggenhed i forhold til den trafikale infrastruktur for de forskellige transportformer.

Arealklassifikationen kan ske med mere eller mindre udbyggede metoder til bestemmelse af de enkelte områders beliggenheds- og tilgængelighedsprofil. En helt simpel metode er at se på områdernes beliggenhed i kommunen og supplere med simple bestemmelser af områdernes tilgængelighed med forskellige transportmidler. GIS-værktøjerne er imidlertid i rivende udvikling. En del kommuner vil derfor allerede i dag ved hjælp af GIS kunne lave mere detaljerede tilgængelighedsanalyser, og flere vil komme til i de kommende år. Valg af metode afhænger af adgangen til de nødvendige data samt de tilgængelige ressourcer.

Kontorvirksomheders trafikale behov og byintegrerbarhed

De fire typer kontorarbejdspladser kan beskrives ved de fire forhold som kan angive deres trafikale behov og trafikale mobilitets profiler. I spalten yderst til højre sammenfattes virksomhedstype og de fire forhold med hensyn til byintegrerbarhed og transportbehov med henholdsvis bil og kollektiv transport.

Der præsenteres derfor en simpel metode og en udvidet metode til bestemmelse af områdernes beliggenheds- og tilgængelighedsprofil.

Virksomhedstypers byintegrerbarhed og trafikale behov

I ovenstående skema sammenfattes forskellige virksomhedstyper med hensyn til byintegrerbarhed og transportbehov udfra bygnings- og lokaletype.

En simpel metode til bestemmelse af områders beliggenheds- og tilgængelighedsprofil

Første skridt i den simple metode er at klassificere erhvervsarealer, blandede områder, center- og byomdannelsesområder ud fra deres generelle beliggenhed i kommunen og byen. Der kan skelnes mellem beliggenheder i:

• bymidten,
• indre bydele,
• ydre bydele,
• byranden og
• uden for den sammenhængende by.

Både i større og mindre byer vil der være stor forskel på, hvilken rolle de forskellige transportmidler spiller, afhængigt af om en virksomhed eller anden byfunktion ligger inden for eller uden for byen. Cykel og gang vil spille en større rolle og bil en mindre rolle, hvis virksomheden er placeret inden for den sammenhængende by, end hvis den er placeret uden for. I større byer kan den kollektive transport også spille en større rolle, hvis virksomheden ligger inden for den sammenhængende by og specielt i bymidten. Er byen lidt større kan det inden for den sammenhængende by være hensigtsmæssigt at skelne mellem beliggenheder i bymidten, i indre bydele og ydre bydele.

Hvor mange beliggenhedskategorier, der bør indgå i klassifikationen, må være et lokalt skøn, som bl.a. afhænger af den konkrete kommune og byens størrelse. I en større bykommune vil det formentlig være hensigtsmæssigt at samtlige beliggenheder indgår, mens det i den mellemstore bykommune måske kun er relevant at skelne mellem tre beliggenhedstyper: bymidten, øvrige byområder inden for den sammenhængende by og arealer uden for den sammenhængende by. I mindre byer vil det måske være rigeligt at skelne mellem områder hhv. inden for og uden for den sammenhængende by.

Arealkategoriseringen bør - udover kommunens erhvervsarealer, blandede områder og centerområder - også omfatte relevante byomdannelsesområder. Som led i gennemgangen af regionens og kommunens arealer er det vigtigt, at der også sker en konkret gennemgang af aktuelle og potentielt kommende byomdannelsesområder. Disse områders egnethed for forskellige fremtidige anvendelser bør indgå i overvejelserne om arealklassifikationen. Mange kommuneplaner indeholder således store arealudlæg i byranden eller uden for byen til fremtidige erhvervsformål, men har samtidig arealer i eksisterende byområder, som er blevet ledige eller forventes at blive ledige i nær fremtid. Ud fra trafikale og miljømæssige hensyn bør disse områder vurderes i sammenhæng, ligesom rækkefølgen for deres udbygning og omdannelse bør vurderes.

Mange virksomheder, herunder vidensbaserede virksomheder, efterspørger bymæssig kvalitet og har dagligt et stort samspil med andre byfunktioner. Forsyningen med byfunktioner og de bymæssige omgivelser og deres kvalitet kan derfor med fordel indgå i beskrivelsen af beliggenheden og dermed i arealklassifikationen.

Andet skridt i den simple metode er at supplere beskrivelsen af beliggenheden med enkle angivelser af tilgængeligheden med forskellige transportformer (bil, cykel/gang og kollektiv transport). Der kan f.eks. arbejdes med fire kategorier:

• Højklasset
• God
• Rimelig
• Ringe

Tilgængeligheden med bil kan bestemmes simpelt og pragmatisk ved:

• afstand til motorvej og overordnet vejnet og
• parkeringsforhold.

Antal kategorier og niveauet for klassificering kan afhænge af de lokale forhold. Klassifikationen kan f.eks. være:

• Højklasset = tæt ved til-eller frakørsel til det overordnede motorvejsnet, med gratis, ubegrænset parkering.
• God = god opkobling til overordnet vejnet, ingen parkeringsrestriktioner
• Rimelig = relativ god opkobling på overordnet vejnet, relativt gode parkeringsforhold
• Ringe = omfattende parkeringsrestriktioner

Tilgængelighed med cykel og gang hænger sammen med næroplandets størrelse. Beliggenheden i kommunen og i forskellige dele af byen er derfor væsentlig for områdernes tilgængelighedsprofil for cykel og gang. Brug af cykel og gang fremmes desuden af gode forhold for cyklister og gående, herunder gode cykelstier, sammenhængende cykelruter og prioritering af cykeltrafikken i den samlede trafik. Tilgængeligheden med cykel og gang kan f.eks. beskrives således:

• Højklasset = tætte bydele (bymidte og brokvarterer) i byer med gennemførte gode forhold for cyklister
• God = tætte bydele med stort næropland, typisk bymidte, brokvarterer og indre bydele
• Rimelig = ydre bydele i byer med gode forhold for cyklister
• Ringe = øvrige lokaliteter, herunder lokaliteter uden for den sammenhængende by

Kvaliteten af den kollektive trafikbetjening kan f.eks. beskrives således:

• Højklasset = "stationsnært" i Hovedstadsregionen. Kategorien findes kun i Hovedstadsregionen, og kunne omfatte arealer op til 500 – 600 m fra velbetjent station
• God = serviceniveau A og B, jfr. nedenstående skema. I Hovedstadsregionen lokaliteter ved øvrige stationer på regionaltogs-, S-togs- og metronettet.
• Rimelig = serviceniveau C, jfr. skemaet
• Ringe = øvrige lokaliteter

Skemaet til at bestemme serviceniveauet for den kollektive trafikbetjening blev udviklet i forbindelse med det såkaldte Turrateprojekt (et samarbejde mellem bl.a. Vejdirektoratet, Trafikministeriet og Miljøministeriet). De centrale parametre til bestemmelse af serviceniveauet er frekvens, dvs. antal afgange pr. retning i spidstimen, og afstand til stoppested. "A" betegner det bedste serviceniveau.

For at den kollektive trafik opleves som konkurrencedygtig i forhold til bil, skal det pågældende rejsemål være højklasset eller godt betjent med kollektiv transport. Erfaringer fra Hovedstadsregionen viser at der kan opnås betydelige trafikale effekter i form af øget brug af kollektiv transport til arbejdspladser ved velbetjente stationer. Ansatte vil imidlertid selv ved de bedst betjente stationer sjældent accepteret gangafstande fra standsningssted til arbejdsplads der er længere end 600 m. Der er ikke konstateret tilsvarende trafikale effekter til arbejdspladser nær ved busbetjente trafikterminaler. I provinsbyerne er kollektiv andelen i bolig-arbejdssteds-trafikken kun af væsentlig størrelse til arbejdspladser i de tætte bydele. Selv i større provinsbyer er der sjældent lokaliteter uden for de tætte bydele, der har en sådan betjening med kollektiv transport, at den kollektive transport er et konkurrencedygtigt alternativ til bilen.

I Hovedstadsregionen, hvor der er betydelige potentialer for brug af kollektiv transport, bør persontrafikintensive byfunktioner alene lokaliseres, hvor den kollektive trafikbetjening er højklasset, dvs. lokaliteter nær velbetjente stationer. I provinsbyerne er det med den aktuelle standard af den kollektive trafikbetjening vanskeligere gennem lokalisering at opnå overflytning fra bil til kollektiv transport uden for bymidterne. God tilgængelighed i form af serviceniveau A eller B kan imidlertid sikre rimelige forhold for kollektiv trafikanter.

Udvidet metode til bestemmelse af områders beliggenheds- og tilgængelighedsprofil

Den simple beliggenheds- og tilgængelighedsprofil kan suppleres med en konkret bestemmelse af de relevante erhvervs-, center- og byomdannelsesområders tilgængelighed med forskellige transportformer. Det stiller imidlertid krav til data, som det endnu kun er de færreste regioner og kommuner, der umiddelbart råder over. Med udviklingen inden for GIS vil tilgængelighedsanalyser med tiden blive langt simplere at gennemføre. Fintmaskede trafikmodeller og en geografisk digitalisering af Rejseplanen kan også være nyttige redskaber ved tilgængelighedsanalyser.

Serviceniveau for kollektiv trafik

En velegnet målestok for et områdes tilgængelighed med forskellige transportformer er, hvor hurtigt det kan nås fra forskellige steder i byen eller regionen. Sagt mere præcist, hvor stor en andel af byregionens bosatte beskæftigede (eller befolkning) kan nå det givne område med et givent transportmiddel inden for et bestemt tidsinterval, f.eks. 30 minutter. Andre velegnede måleenheder er gennemsnitlige rejsetider med forskellige transportformer til en given lokalitet, og på basis heraf rejsetidsforholdet mellem de forskellige transportformer til en given lokalitet. Ved sådanne beregninger vil det for den kollektive transports vedkommende være mest hensigtsmæssigt at benytte den såkaldte "oplevede rejsetid" frem for "faktisk rejsetid". "Oplevet rejsetid" tager hensyn til, at skift og ventetider af den rejsende opleves som generende, og at det opleves mere behageligt at transportere sig med skinnebårne transportmidler (tog og sporvogn) end med bus.

Klassifikation af arealer ud fra beliggenhed og tilgængelighed

Beliggenhed i bystrukturen har som nævnt generel betydning for valg af transportmiddel, og bør derfor indgå også i den udvidede beskrivelse af områdernes beliggenheds- og tilgængelighedsprofil.

Eksempel på klassificering af arealer udfra beliggenhed jf. skema foregående side

Tilgængelighedsprofilen er dynamisk

Et områdes tilgængelighedsprofil er en dynamisk størrelse. Den kan ændres med udbygning af infrastrukturen, f.eks. ved etablering af nye stationer på eksisterende banestrækninger eller ved etablering af nye strækninger og stationer for metro, letbaner og sporvogne, som det bl.a. overvejes i Hovedstadsregionen og i Århus.

Ved såvel planlægning af byudvikling og byomdannelse som ved planlægning af udbygning eller forbedring af infrastruktur er det vigtig, at byudvikling og infrastruktur tænkes sammen. Arealklassifikationen bør imidlertid ske alene på baggrund af allerede eksisterende infrastruktur eller infrastrukturprojekter, som er politisk vedtagne med finansiering.

Ved klassifikationen af arealer ud fra deres betjening med kollektiv transport, er det væsentligt at følge op med undersøgelser, der belyser, om den kollektive trafikbetjening har den tilsigtede effekt på de ansattes valg af transportmiddel. Udeblevne effekter bør have konsekvenser for arealklassifikationen.

Også parkeringspolitik kan bruges som redskab til at ændre et områdets tilgængelighedsprofil. Ved at begrænse udbuddet af parkeringspladser kan et områdes tilgængelighed med bil ændres. Jf. eksemplet 1.3 i afsnit 6.1.

TREDJE TRIN

Lokaliseringsmodel – en sammenstilling af areal- og virksomhedsklassifikationerne

Er der ved arealklassifikationen alene anvendt den simple model for bestemmelse af beliggenheds- og tilgængelighedsprofiler kan en sammenstilling bestå i, at byintegrerbare virksomheder alene lokaliseres inden for den sammenhængende by. Byintegrerbare virksomheder med lille bil- og vejafhængighed lokaliseres alene i blandede områder i bymidten eller i de indre bydele, mens byintegrerbare virksomheder med stor bil- og vejafhængighed lokaliseres i erhvervsområder i de ydre bydele. Ikke-byintegrerbare virksomheder lokaliseres i erhvervsområder i byranden eller i særlige tilfælde uden for den sammenhængende by, hvis der er udlagt erhvervsområder dér.

Afhængigt af bl.a. bystørrelsen og omfanget af den kollektive trafikbetjening kan den simple klassifikation suppleres med en ABC-tankegang, hvor kvaliteten af den kollektive trafikbetjening og tilgængeligheden med bil indgår i en mere differentieret sammenstilling eller matchning af virksomheder og arealer.

Er den simple model for arealklassifikationen suppleret med udvidede beliggenheds- og tilgængelighedsprofiler kan nedenstående skema anvendes til at sammenstille eller matche de to klassifikationer og at sikre den rette virksomhed på rette sted. Skemaet vil kunne forenkles afhængigt af den lokale situation.

Som opfølgningen på skemaet bør udarbejdes generelle retningslinier for lokalisering og formuleres konkrete anvendelsesbestemmelser for de enkelte områder. Det sidste forudsætter, at øvrige byplanmæssige hensyn inddrages, herunder overvejelser i tilknytning til trafikkens lokale miljøbelastning. Nedenfor er kort beskrevet fjerde trin og femte trin i arbejdet med planlægningsværktøjet, der skal sikre rette virksomhed på rette sted.

Sammenstilling af virksomheds- og arealklassifikationer

FJERDE TRIN

Trafikkens lokale miljøbelastning bør også nedbringes og øvrige byplanforhold inddrages Klassifikation af virksomheder og arealer samt sammenstillingen af de to klassifikationer udgør de tre første trin i det tekniske plangrundlag for beslutninger om lokalisering og arealanvendelse. Næste trin er, at vurdere det hensigtsmæssige i potentielle virksomheders lokalisering i et givet område ud fra øvrige byplanmæssige hensyn, således som de er sammenfattet i region- og kommuneplanarbejdet. Det kan være bevarings- og arkitekturhensyn, hensyn til balance mellem boliger, arbejdspladser og andre byfunktioner, hensyn til friarealer og grønne områder osv.

Men det kan også være trafikale hensyn og hensynet til den lokale miljøbelastning fra trafikken. Trafik afstedkommer både en global/regional miljøbelastning (CO2 og energiforbrug) og en lokal miljøbelastning (luftforurening, støj, usikkerhed, barrierer og visuelle forhold). Areal- og virksomhedsklassifikationerne og lokaliseringsmodellen bidrager i første omgang til at sikre en lokalisering, der mindsker den globale/regionale miljøbelastning. Klassifikation og lokaliseringsmodel sigter således direkte mod at begrænse den samlede transport og at overflytte transport til de mere miljøvenlige transportformer (cykel, gang og kollektiv transport). Det er første skridt i bestræbelserne for at mindske miljøbelastningen.

Næste skridt er, gennem lokalisering eller andre virkemidler, at begrænse den lokale miljøbelastning i erhvervs- og centerområderne og i de tilgrænsende byområder.

Begge skridt er nødvendige for at begrænse trafikkens miljøbelastning. Skridtene skal tages i den nævnte rækkefølge. Lokaliseres en virksomhed i den tætte by vil den samlet set skabe væsentlig mindre bilkørsel, end hvis den placeres uden for.

Når en virksomhed eller anden byfunktion placeres centralt eller ved et velbetjent kollektivt trafikknudepunkt, vil mange ansatte og besøgende anvende cykel eller kollektiv transport til og fra virksomheden. Virksomheden vil imidlertid samtidig skabe en vis mængde biltrafik. Det påvirker det lokale miljø, hvor virksomheden er placeret, og måske også i de omkringliggende naboområder eller områder ved indfaldsvejene i form af støj, luftforurening, usikkerhed og fysiske og visuelle barrierer samt oplevelsen af kvaliteten af det offentlige byrum.

Vurderingen af den lokale trafikskabte miljøbelastning af et givent område og de tilgrænsende bykvarterer kan derfor føre til en afvisning af en ellers potentiel lokalisering og dermed til en ændring af arealklassifikationen. Vurderingen kan imidlertid også føre til, at den mulige tilstrømning af biler afpasses, hvad der lokalt er acceptabelt. I afsnit 2.5 er gennemgået en række forskellige virkemidler, som kan benyttes med henblik på at tilpasse trafikken til den lokale kapacitet.

FEMTE TRIN

Udformning af generelle retningslinier for lokalisering og konkrete anvendelsesbestemmelser

Effekten af arbejdet med areal- og virksomhedsklassifikation afhænger af udformningen af de generelle retningslinier for lokalisering i den regionale og kommunale planlægning og de konkrete arealanvendelsesbestemmelser i kommune- og lokalplanlægningen samt administrationen af disse.

For så vidt angår administrationen af lokalplanbestemmelserne er det vigtigt, at også byggesagsadministrationen inddrages, idet det i høj grad er bygningernes udformning, der betinger en intensiv henholdsvis ekstensiv udnyttelse af ejendommen.

I afsnit 5 gives der derfor et bud på, hvordan man kan arbejde med anvendelsesbestemmelser, der bl.a. tager udgangspunkt i bygningstyper fremfor de traditionelle anvendelsesbestemmelser, der bygger på branchetilhørsforhold.

| Forside | | Indhold | | Forrige | | Næste | | Top |

Version 1.0 November 2004, © Skov- og Naturstyrelsen.